Ad aprile succede sempre la stessa cosa. Si apre il gavone, si tira fuori la drizza randa e quella non scorre: è rigida come un tubo, grigia nei punti in cui passava nello stopper, e nel bloccascotte fa fatica a entrare. Non è invecchiata durante l’inverno. È stata messa via sporca a ottobre, e l’inverno le ha solo dato il tempo di asciugarsi in quel modo.
Il sale che resta dentro una cima non è polvere superficiale. Cristallizza tra le fibre, le tiene separate e le sfrega a ogni piega, e siccome attira umidità mantiene il tessile perennemente umido dentro. Il risultato è una manovra che perde scorrevolezza, che consuma il proprio bloccaggio e che invecchia molto più in fretta di quanto direbbe il numero di uscite fatte.
Il lavoro di fine stagione sulle cime richiede mezza giornata, costa quanto un sacchetto di sapone neutro e cambia lo stato dell’attrezzatura all’apertura successiva. Questa è la procedura che seguo in banchina, con i criteri per decidere che cosa lavare, che cosa declassare e che cosa buttare senza rimpianti.
Occorrente, tempi e spazio necessario
- Tempo. Mezza giornata per una barca da crociera media, di cui gran parte in attesa dell’ammollo.
- Occorrente. Due mastelli capienti, sapone neutro, una spazzola morbida, acqua dolce in abbondanza, nastro adesivo di carta e un pennarello indelebile.
- Dove. Un piazzale con scarico, all’ombra, e uno spazio riparato per stendere.
- Vietato. Candeggina, solventi, idropulitrice sulla cima, asciugatura al sole per giorni, asciugatrice.
- La regola che regge tutto. Ogni cima esce dalla barca con un’etichetta, o a primavera non saprai più quale era quale.
- Il limite. Una cima con l’anima esposta o con un punto duro non si lava: si sostituisce.
Perché il sale è il problema, non lo sporco
Una cima moderna è quasi sempre una doppia treccia: un’anima che porta il carico e una calza esterna che la protegge dall’abrasione e dal sole. Anima e calza lavorano insieme e devono poter scorrere leggermente l’una sull’altra. Il sale si infila esattamente in quell’interfaccia.
Da lì fa tre danni in sequenza. Il primo è meccanico: i cristalli sono duri e spigolosi, e a ogni passaggio in una puleggia segano le fibre dall’interno. Il secondo è igroscopico: il sale trattiene acqua, la cima resta umida al cuore anche quando sembra asciutta e in un gavone chiuso questo produce odore e muffa sulla calza. Il terzo è funzionale: la cima si irrigidisce, non entra più nei bloccaggi con la stessa facilità e diventa faticosa da manovrare proprio quando serve rapidità.
Lo sporco visibile, ruggine, grasso di winch, macchie di caffè, è quasi sempre estetico. Il sale no. Ed è il motivo per cui la sciacquata di cinque minuti fatta con il tubo sul ponte non basta: bagna la calza e lascia intatto quello che sta sotto.
Che cosa hai davvero a bordo
Prima di lavare conviene sapere che cosa si sta lavando, perché non tutte le fibre tollerano le stesse cose. La distinzione utile non è commerciale, è di comportamento.
| Costruzione o fibra | Dove si trova di solito | Punto debole |
|---|---|---|
| Doppia treccia in poliestere | Drizze e scotte della maggior parte delle barche da crociera | Abrasione della calza e irrigidimento da sale |
| Anima ad alto modulo con calza in poliestere | Drizze e manovre correnti su barche recenti | Calore da attrito e taglio su spigoli vivi |
| Treccia a tre legnoli in poliammide | Cime di ormeggio e ancoraggio | Perdita di elasticità e sfregamento sul bordo banchina |
| Trecce in polipropilene | Cime galleggianti, cavi di servizio, boette | Degrado rapido dovuto al sole |
Le fibre ad alto modulo, in particolare, non amano il calore: un attrito prolungato in una puleggia bloccata o un lavaggio troppo caldo le danneggiano in modo non visibile dall’esterno. Nel dubbio, acqua tiepida e temperature basse per tutto.
La manutenzione delle cime comincia dall’ispezione
La manutenzione delle cime non è il lavaggio: il lavaggio è il passaggio centrale di un processo che comincia con l’ispezione e finisce con lo stivaggio. Ispezionare prima serve a non spendere tempo su una manovra che va comunque sostituita, e a individuare i punti in cui la cima lavora peggio.
Si procede a cima distesa, srotolata per intero su una superficie pulita, facendola scorrere tra le dita con i guanti. Si cerca con il tatto prima che con l’occhio: le mani trovano i punti duri, gli assottigliamenti e i rigonfiamenti molto prima di quanto li veda uno sguardo distratto.
Vanno guardati per primi i tratti che la barca sollecita sempre nello stesso modo: l’uscita dalla puleggia in testa d’albero, il passaggio nello stopper, il tratto che gira sul winch, la zona dell’impiombatura e, sugli ormeggi, il punto che appoggia sul bordo della banchina. Tutto il resto della lunghezza, di solito, è come nuovo.
I cinque segnali che condannano una cima
Ogni voce ha un criterio verificabile. Quando il criterio non è soddisfatto, la cima esce dal servizio in cui era: non si osserva un’altra stagione.
- Anima in vista. La calza è aperta e si intravede il materiale sottostante. Criterio: nessuna finestra, nemmeno di un centimetro.
- Punto duro o punto molle. Un tratto che al tatto risulta rigido o, al contrario, vuoto rispetto al resto. Criterio: diametro e consistenza uniformi su tutta la lunghezza.
- Vetrificazione da attrito. Una zona lucida e leggermente fusa, in genere dove la cima ha slittato sotto carico. Criterio: superficie opaca e fibrosa ovunque.
- Polvere all’apertura. Piegando la cima a gomito esce polvere chiara dalle fibre: è abrasione interna in corso. Criterio: nessun residuo polveroso.
- Piega irregolare. Chiudendo un anello stretto, una cima sana forma una curva regolare. Criterio: nessun appiattimento né gomito improvviso nella curva.
Su drizze e scotte questi difetti si concentrano quasi sempre in un tratto breve, e questo apre la porta alle soluzioni descritte più avanti. Sugli ormeggi, invece, il degrado è spesso diffuso e per giunta interno, perché la cima lavora bagnata e sotto tensione ciclica per mesi.
La procedura di lavaggio, passo per passo
- Etichetta prima di smontare. Un giro di nastro di carta a ogni estremità con la funzione scritta sopra. Si perde un minuto e si risparmia un pomeriggio a primavera.
- Sciacqua in abbondanza. Acqua dolce corrente, senza pressione, per togliere il grosso. Il getto potente non serve e apre la calza.
- Chiudi la cima a catenella. Una catena di asole successive, come si fa con le prolunghe elettriche: impedisce che la cima si annodi in mastello o in cestello.
- Ammollo in acqua tiepida. Almeno un paio d’ore, con sapone neutro e senza additivi. È l’ammollo a sciogliere il sale interno, non lo strofinamento.
- Lava senza aggredire. A mano con spazzola morbida sui tratti sporchi, oppure in lavatrice a bassa temperatura, ciclo delicato, cima dentro una federa o un sacco a rete. Niente candeggina, niente ammorbidente, niente solventi.
- Risciacqua due volte. Il residuo di sapone lasciato dentro raccoglie sporco per tutta la stagione successiva. Se l’acqua dell’ultimo risciacquo è limpida, il lavoro è fatto.
- Elimina l’acqua senza torcere. Si comprime la matassa tra le mani o la si appende a sgocciolare. Torcere una doppia treccia sposta la calza rispetto all’anima e non si torna indietro.
- Ispeziona di nuovo da asciutta. Molti difetti si vedono solo a fibre pulite e secche, quando la calza torna opaca e i tratti vetrificati risaltano.
La procedura vale identica per le manovre correnti e per gli ormeggi, con una sola differenza: le cime d’ormeggio spesso portano alghe e residui di banchina, quindi meritano una sciacquata preliminare più lunga prima dell’ammollo.
Asciugatura: dove sì e dove no
L’asciugatura è la parte in cui si rovina di più, perché è quella in cui non si fa niente e si presume che il tempo lavori da solo. Le condizioni corrette sono tre: ombra, ventilazione e cima distesa o appesa larga, mai avvolta stretta.
Il sole diretto per giornate intere degrada le fibre sintetiche, e su alcune lo fa più in fretta di quanto faccia il mare. L’asciugatrice è fuori discussione per il calore. Un locale chiuso senza ricambio d’aria produce muffa sulla calza, che è un problema estetico ma segnala un problema reale: la cima non era asciutta quando è stata riposta.
Il criterio per dire che una cima è asciutta non è la superficie: è il cuore. Si controlla aprendo una piega stretta e toccando l’interno, oppure semplicemente concedendo un giorno in più. Una cima riposta umida in un gavone chiuso arriva a primavera peggiore di come era entrata.
Drizze, scotte e ormeggi invecchiano in punti diversi
Sapere dove guardare fa risparmiare tempo e permette di intervenire prima che il difetto diventi sostituzione.
| Manovra | Punto critico | Che cosa la consuma |
|---|---|---|
| Drizza randa | Uscita dalla puleggia di testa e zona dello stopper | Carico costante nello stesso punto per tutta la stagione |
| Drizza genoa | Ingresso nell’albero e attacco al capo di penna | Sfregamento su spigoli e torsione dell’avvolgitore |
| Scotte | Passaggio nei passacavi e primo giro sul winch | Attrito sotto carico e regolazioni continue |
| Cime d’ormeggio | Tratto sul bordo banchina e occhio sulla bitta | Sfregamento continuo, sole e tensione ciclica |
| Cima dell’ancora | Passaggio al musone e primo metro dopo la catena | Sabbia, fango e abrasione sul bordo di prua |
Sugli ormeggi la contromisura è banale e quasi nessuno la applica: una guaina antiabrasione o un tratto di tubo aperto nel punto di appoggio, spostato ogni tanto. Vale per qualsiasi mezzo lasciato in banchina, comprese le unità piccole di cui si parla nella scheda su moto d’acqua e jet ski.
Ruotare capo per capo, accorciare, declassare
Una cima consumata in un punto solo ha ancora molta vita davanti, e sprecarla è un errore comune. Le tre mosse che la recuperano sono in ordine crescente di rinuncia.
La prima è invertire capo per capo: si scambiano le estremità, così che il tratto usurato finisca in una zona dove non lavora. Su una drizza si guadagna spesso una stagione intera. La seconda è accorciare, tagliando il tratto danneggiato quando si trova vicino a un’estremità e rifacendo la terminazione, purché la lunghezza residua resti sufficiente con margine.
La terza è declassare: la vecchia drizza randa diventa drizza di rispetto, cima di servizio, sagola per il tender, cima di sicurezza per il gommone. Non torna mai a fare un lavoro con carico critico, e va segnata come declassata, perché tra due anni nessuno ricorderà perché era stata smontata. Sul resto della dotazione che segue lo stesso criterio di rotazione ragionata trovi i riferimenti nella scheda sugli strumenti di navigazione di bordo.
Come si stiva un gavone di cime
Le condizioni di stoccaggio corrette sono quattro: asciutto, buio, ventilato e sollevato da terra. Un sacco di rete appeso funziona molto meglio di una cassa di plastica chiusa, perché lascia passare aria e non trattiene condensa.
Vanno tenute lontane da quattro cose: batterie e vapori acidi, carburanti e solventi, fonti di calore, motori elettrici in funzione. Il magazzino ideale è un locale asciutto di casa, non il gavone della barca in rimessaggio, dove la temperatura oscilla e l’umidità non se ne va mai davvero.
Le cime non si stivano in tensione, non si appendono a un chiodo che le pieghi ad angolo e non si lasciano schiacciate sotto qualcosa di pesante. E si stivano etichettate, con l’anno di acquisto scritto sull’etichetta: è l’unico modo per sapere, tre anni dopo, se una manovra ha due stagioni o sette. Chi si sta attrezzando adesso troverà utile il confronto tra le dotazioni tipiche descritto nella scheda su barca a vela o gommone.
Che cosa non si ripara, e come si lavora in sicurezza
Non si ripara una cima con anima danneggiata, non si nasconde un punto duro sotto una fasciatura, non si rimette in servizio un tratto vetrificato. Un nodo su un tratto compromesso non lo rinforza: aggiunge una piega stretta proprio dove il materiale è già indebolito. Le impiombature rifatte male sono un altro classico, ed è un lavoro che ha senso far verificare da chi lo fa di mestiere.
La manipolazione delle cime sotto carico è la parte pericolosa e la meno rispettata. Una cima d’ormeggio in poliammide che cede sotto tensione torna indietro con violenza; guanti sempre, mai la mano dentro un’asola, mai stare sulla traiettoria di ritorno, mai fare forza su un tratto che si sta già consumando. Sul winch si lavora con la manovra ordinata e con le dita lontane dal punto di ingresso.
Se durante una manovra in banchina qualcuno finisce in acqua o resta ferito, il numero è il 1530 della Guardia Costiera, oppure il 112, e in navigazione resta il canale 16 del VHF. Vale la pena averlo chiaro prima, perché in quel momento nessuno cerca un numero.
Domande frequenti
Posso lavare le cime in lavatrice?
Sì, a bassa temperatura, ciclo delicato, senza centrifuga aggressiva e con la cima chiusa a catenella dentro una federa o un sacco a rete. Senza quella precauzione la cima si annoda attorno al cestello e il recupero è peggio del lavaggio. Niente candeggina e niente ammorbidente.
Ogni quanto va lavata una manovra corrente?
Una volta a stagione basta per un uso da crociera, meglio a fine anno perché la cima passa l’inverno pulita. Chi naviga molto o affronta lunghi trasferimenti può ripetere l’operazione a metà stagione, concentrandosi sulle manovre che passano negli stopper.
Una cima rigida è per forza da buttare?
No, quasi sempre è solo satura di sale, e dopo un ammollo lungo torna morbida. Diventa da sostituire quando la rigidità resta dopo il lavaggio e si concentra in un tratto: in quel caso non è sale, è l’anima che ha ceduto in quel punto.
Quanto dura una drizza?
Dipende dall’uso, dall’esposizione al sole e dal numero di ore sotto carico, non dagli anni sul calendario. Una manovra su una barca usata nei fine settimana e ricoverata l’inverno dura molto più a lungo di una identica su una barca ormeggiata al sole tutto l’anno. Il criterio resta l’ispezione, non la data.
Le cime d’ormeggio si possono lasciare in banchina d’inverno?
Si può, ed è comune, ma sono quelle che si consumano di più: sole, sfregamento e tensione continua lavorano per mesi senza che nessuno guardi. Se restano, vanno protette nei punti di appoggio e controllate a ogni visita alla barca. Le manovre correnti, invece, non hanno motivo di restare a bordo.
Serve un nodo o un’impiombatura in fondo alla scotta?
Un nodo introduce una piega stretta e riduce sensibilmente il carico che la cima può sopportare; un’impiombatura eseguita a regola d’arte ne conserva molto di più ed è anche più scorrevole nei passaggi. Sulle terminazioni che lavorano sotto carico l’impiombatura è la scelta migliore, e non è un lavoro da improvvisare la prima volta.
Nessuno racconta al pontile di aver lavato le cime, ed è un lavoro che non si vede da nessuna parte. Si vede solo il contrario: la drizza che ad aprile scorre come a giugno dell’anno prima, e la scotta che entra nello stopper al primo colpo mentre intorno qualcuno sta ancora tirando.
