I motori che arrivano in officina a maggio raccontano quasi sempre la stessa storia. Non partono, oppure partono e si spengono dopo trenta secondi. Il proprietario giura di aver fatto tutto: ha sciacquato, ha coperto, ha messo via. Quasi sempre ha fatto le cose giuste nell’ordine sbagliato, o ne ha saltata una.
Un fuoribordo passa l’inverno fermo per sei o sette mesi. In quel periodo lavorano contro di lui tre processi indipendenti: l’acqua salata rimasta nei condotti, il carburante che si degrada dentro l’impianto di alimentazione e l’umidità che ossida le superfici interne senza olio. Nessuno dei tre si vede da fuori.
La procedura che segue è quella che applico in banchina ogni autunno, sui motori portatili come su quelli di poppa più grandi. Vale come metodo generale: il manuale del costruttore resta il riferimento per capacità, coppie di serraggio e intervalli, e va tenuto aperto accanto agli attrezzi.
Occorrente, tempo e condizioni di lavoro
- Mezza giornata per un motore. Un’ora abbondante per il lavaggio, il resto tra oli, filtri e controlli.
- Acqua dolce sotto pressione moderata. Orecchie di lavaggio o vasca; mai idropulitrice sulle guarnizioni.
- Materiali di consumo. Olio motore e filtro, olio del piede, additivo stabilizzante, spray protettivo, grasso marino.
- Uno spazio ventilato. Si lavora con benzina e vapori: niente fiamme, niente ambienti chiusi.
- Il manuale del motore. Quantità, tipo di olio e intervalli cambiano da modello a modello.
- Nessun passaggio saltato per fretta. Il gelo trova sempre l’unica cavità rimasta piena d’acqua.
Perché l’ordine dei passaggi non è indifferente
Il lavaggio va fatto per primo, con il motore in funzione, perché è l’unico modo per far circolare acqua dolce in tutti i condotti interni. Farlo a motore spento sciacqua solo la carena del piede e lascia il sale dove crea i danni, cioè nelle intercapedini della testata e nel termostato.
La nebulizzazione va fatta per ultima tra le operazioni a motore acceso, perché lascia un film oleoso all’interno dei cilindri che qualsiasi avviamento successivo rimuoverebbe. Se dopo la nebulizzazione si riavvia il motore per un’altra ragione, il passaggio va rifatto.
Gli oli si cambiano a motore caldo, subito dopo il lavaggio, perché il fluido caldo scorre meglio e trascina fuori i residui in sospensione. Aspettare il giorno dopo significa scaricare metà delle impurità che si voleva togliere.
Rimessaggio del fuoribordo: la sequenza completa
- Collega le orecchie di lavaggio alla presa d’acqua o immergi il piede in una vasca piena, con il livello sopra le prese.
- Avvia il motore al minimo e verifica subito la spia dell’acqua: se non esce un getto continuo, spegni e cerca l’ostruzione prima di andare avanti.
- Lascia girare per una decina di minuti, così il termostato si apre e l’acqua dolce raggiunge tutte le camere.
- Chiudi il rubinetto del carburante o stacca il serbatoio portatile e lascia che il motore consumi quello rimasto nell’impianto, fino a spegnersi.
- Se il tuo modello lo prevede, nebulizza l’olio protettivo nell’aspirazione secondo il manuale, fino allo spegnimento o per il tempo indicato.
- Chiudi l’acqua e stacca le orecchie. Solleva e riabbassa il motore un paio di volte per favorire lo svuotamento dei condotti.
- Cambia l’olio motore e il relativo filtro finché il gruppo è ancora caldo, raccogliendo tutto l’esausto in un contenitore chiuso.
- Scarica e sostituisci l’olio del piede, osservando il colore di quello che esce prima di smaltirlo.
- Smonta l’elica, pulisci l’albero da lenze e residui, ingrassa la scanalatura e rimonta con la coppia prevista.
- Controlla anodi, candele, filtro benzina e cinghia, e sostituisci quello che è al limite invece di rimandare.
- Lava la scocca con acqua dolce e sapone neutro, asciuga, e passa uno spray protettivo su parti elettriche e connettori.
- Scollega e ricarica la batteria, poi riponi il motore in posizione verticale, coperto ma non sigillato.
Il passaggio critico è il secondo. Se dalla spia non esce acqua, il problema è la girante o un condotto ostruito, e continuare a far girare il motore in quelle condizioni produce un danno da surriscaldamento che costa molto più di tutto il rimessaggio.
Il lavaggio del circuito di raffreddamento
Un fuoribordo raffredda aspirando acqua dall’esterno e facendola circolare attorno ai cilindri prima di espellerla. Se quell’acqua è salata, ogni ciclo lascia depositi nelle sezioni più strette, che nel tempo riducono la portata e favoriscono la corrosione dei passaggi interni.
Il lavaggio dopo ogni uscita è la manutenzione più economica che esista, e quello di fine stagione è semplicemente più lungo. Vanno rispettati due limiti: il motore non deve mai girare senza acqua, nemmeno per pochi secondi, e non si accelera durante il lavaggio, perché il minimo è sufficiente e l’elica in aria è pericolosa anche da smontata.
Alla fine si controlla che i condotti si siano svuotati. Il motore riposto in verticale scarica per gravità quello che resta; quello lasciato inclinato o coricato può trattenere acqua in una cavità, e con una gelata quell’acqua diventa la causa di una crepa nella testata.
Carburante: il problema non è il gelo, è il tempo
Le benzine attuali contengono una quota di etanolo, che ha due caratteristiche fastidiose per chi lascia fermo un motore. La prima è che assorbe umidità dall’aria e può separarsi dalla benzina, formando sul fondo del serbatoio uno strato ricco d’acqua. La seconda è che i prodotti dell’invecchiamento formano depositi gommosi nei getti e nel carburatore.
Le contromisure sono tre e vanno applicate insieme. Si aggiunge un additivo stabilizzante al serbatoio, si fa girare il motore alcuni minuti perché il carburante trattato raggiunga l’intero impianto, e si svuota il carburatore o si lascia consumare quanto resta nella linea. Nei modelli a iniezione la procedura di svuotamento cambia, e va cercata sul manuale.
Sul serbatoio pieno o vuoto la scelta dipende dal tipo. I serbatoi portatili in plastica si conservano meglio vuoti, puliti e riposti al riparo; quelli fissi metallici si tengono quasi pieni con carburante trattato, per ridurre il volume d’aria e quindi la condensa. In entrambi i casi la benzina si stiva in locale ventilato e lontano da fonti di calore, nel rispetto delle indicazioni sulla conservazione dei liquidi infiammabili diffuse dai Vigili del Fuoco.
La nebulizzazione, il passaggio che non si vede
Quando il motore si ferma, le pareti dei cilindri e le fasce restano prive del velo d’olio che le protegge. In sei mesi di umidità si formano microcorrosioni che al primo avviamento diventano righe, e il motore comincia a consumare olio senza che nessuno capisca perché.
La nebulizzazione risolve il problema introducendo un olio specifico nell’aspirazione mentre il motore gira al minimo. Il fumo bianco denso che esce dallo scarico è normale ed è il segnale che il prodotto sta lavorando. Alcuni modelli recenti hanno una funzione automatica dedicata; altri richiedono di raggiungere il condotto di aspirazione o le candele smontate, sempre seguendo il manuale.
Il criterio per capire se serve è semplice: qualunque motore che resterà fermo più di tre mesi ne beneficia. Chi ha un quattro tempi recente con procedura specificata dal costruttore la segue alla lettera, perché su questi propulsori l’introduzione di olio nel punto sbagliato può interessare la sonda o il catalizzatore.
Olio motore e olio del piede: due cambi diversi
Il cambio dell’olio motore riguarda solo i quattro tempi e va fatto in autunno, non in primavera. L’olio esausto contiene residui acidi della combustione, e lasciarli sei mesi a contatto con cuscinetti e superfici lavorate è esattamente ciò che si vuole evitare. Si scarica caldo, si sostituisce il filtro e si rabbocca con il grado indicato dal costruttore.
L’olio del piede, invece, riguarda tutti i motori e ha una funzione diagnostica. Si scarica dal tappo inferiore e si osserva ciò che esce: un fluido scuro ma limpido è normale, un fluido lattiginoso o grigio segnala che è entrata acqua attraverso un paraolio, e la presenza di limatura metallica indica usura degli ingranaggi.
| Che cosa esce dal piede | Che cosa significa | Che cosa si fa |
|---|---|---|
| Olio scuro ma uniforme | Usura normale della stagione | Si sostituisce e si prosegue |
| Emulsione chiara, colore del caffellatte | Acqua entrata da un paraolio | Si fa sostituire la tenuta prima della primavera |
| Particelle metalliche sul tappo magnetico | Usura degli ingranaggi o di un cuscinetto | Controllo del piede presso l’assistenza |
| Quantità inferiore al previsto | Perdita in corso | Ricerca del punto di trafilamento a piede smontato |
Il riempimento del piede si fa dal basso, spingendo l’olio verso l’alto finché non esce dal foro superiore: è l’unico modo per non lasciare bolle d’aria all’interno. Poi si chiude prima il tappo alto e subito dopo quello basso.
Girante, anodi, candele e filtri
La girante della pompa acqua è in gomma e lavora deformandosi. Con il tempo perde elasticità, e le palette restano piegate nella posizione in cui si sono fermate: è la ragione per cui una girante vecchia pompa poco anche se sembra integra. La sostituzione si fa negli intervalli indicati dal costruttore, in genere ogni due o tre stagioni, e prima se il motore ha aspirato sabbia.
Gli anodi sacrificali si consumano al posto delle parti in lega: vanno guardati a ogni rimessaggio e sostituiti quando hanno perso circa metà del volume originale. Non si verniciano e non si lucidano, perché una superficie trattata smette di funzionare. Sui motori usati in acqua salmastra o dolce il tipo di anodo cambia, e va scelto di conseguenza.
Restano candele, filtro del carburante e cinghia di distribuzione dove presente. Le candele si estraggono, si osserva il colore dell’isolante e si sostituiscono se l’elettrodo è consumato o incrostato. Il filtro benzina si cambia a fine stagione, così l’impianto riparte pulito. Sulla cinghia si segue rigorosamente l’intervallo del manuale, perché una rottura in navigazione non lascia alternative.
Elica, batteria e parti esterne
L’elica va smontata sempre, anche quando sembra a posto. Sotto il mozzo si accumulano lenze di nylon che tagliano il paraolio dell’albero, e la scanalatura senza grasso si blocca per corrosione: al momento di toglierla la primavera successiva diventa un lavoro da officina. Si pulisce, si ingrassa, si rimonta con dado e copiglia nuovi se necessario.
La batteria si scollega, si ricarica completamente e si conserva in luogo asciutto e fresco, con una ricarica di mantenimento periodica. Una batteria lasciata scarica per mesi solfata e non recupera più la capacità originale. I morsetti si puliscono e si proteggono con grasso specifico.
All’esterno si lava tutto con acqua dolce e sapone neutro, si asciuga e si passa un protettivo su connettori, terminali e comandi. Il cavo del gas e quello del cambio si ingrassano nei punti di scorrimento. Chi tiene un gommone o una piccola barca a motore trova il quadro generale delle dotazioni e degli accessori da controllare nella scheda sugli accessori nautici.
In che posizione si ripone il motore
La posizione verticale, con il piede rivolto verso il basso, è quella corretta per la quasi totalità dei fuoribordo: consente all’acqua residua di uscire per gravità ed evita che l’olio migri dove non deve. Il motore appoggiato su un fianco può essere ammesso da alcuni costruttori, ma sempre su un lato specifico e per tempi limitati.
Il motore montato sullo specchio di poppa si lascia abbassato, non in posizione di sollevamento, per lo stesso motivo. Sui motori con sistema idraulico, mantenere lo stelo esteso per mesi espone la cromatura all’umidità e all’ossidazione.
La copertura deve proteggere dalla polvere senza sigillare. Un telo impermeabile chiuso ermeticamente trattiene condensa e produce più danni dell’aria libera: meglio un telo traspirante, oppure un telo sollevato che lasci circolare l’aria. Il locale ideale è asciutto, ventilato e senza forti escursioni termiche.
Domande frequenti
Devo fare tutto anche se il motore ha girato pochissime ore?
Sì. Le ore contano per gli intervalli di manutenzione ordinaria, ma i processi che danneggiano un motore fermo dipendono dal tempo, non dall’uso: il carburante invecchia comunque, l’acqua salata resta comunque nei condotti e l’umidità entra comunque nei cilindri. Con poche ore si può discutere il cambio del filtro, non il lavaggio né lo svuotamento.
Che differenza c’è tra un due tempi e un quattro tempi nel rimessaggio?
Il due tempi non ha olio motore da cambiare, perché lubrifica attraverso la miscela o l’iniezione dedicata, e la nebulizzazione risulta più semplice. Il quattro tempi richiede cambio di olio e filtro, e su molti modelli una procedura di nebulizzazione specifica. Lavaggio, carburante, olio del piede, anodi e posizione di stoccaggio sono identici per entrambi.
Posso saltare il cambio dell’olio e farlo in primavera?
È l’errore più diffuso. L’olio esausto è leggermente acido e resta a contatto con le superfici interne per tutto l’inverno. Cambiarlo in autunno costa la stessa cifra e toglie di mezzo il problema; in primavera si può eventualmente rifare il controllo di livello, non recuperare i mesi passati.
Il motore può restare in acqua tutto l’inverno?
Se la barca resta ormeggiata, il piede immerso continua a subire corrosione e incrostazioni biologiche senza che nessuno se ne accorga. Dove è possibile, il motore si toglie o si solleva. Dove non lo è, si programmano controlli periodici degli anodi e una pulizia del piede prima della ripartenza.
Come si smaltiscono oli esausti e filtri?
Si raccolgono in contenitori chiusi e si conferiscono al centro di raccolta comunale o al distributore che li ritira, mai negli scarichi o nei rifiuti indifferenziati. Anche gli stracci imbevuti seguono lo stesso percorso: l’olio disperso in banchina finisce in mare nel giro di poche ore.
Alla ripartenza cosa controllo per primo?
Livelli, spia dell’acqua e comandi. Si avvia con il piede in acqua o con le orecchie collegate, si verifica il getto di raffreddamento nei primi secondi, si prova il cambio nelle tre posizioni e si controlla che il gas torni da solo al minimo. Solo dopo si molla l’ormeggio, e la prima uscita si fa vicino a costa. Chi sta scegliendo la propria prima imbarcazione trova un confronto utile nella guida su barca a vela o gommone.
Un fuoribordo trattato bene in autunno riparte al secondo colpo di avviamento e non chiede altro. Quello messo via di fretta presenta il conto a maggio, quando le officine sono piene e il primo weekend di mare è già passato.
