C’è un momento preciso in cui la manovra smette di essere semplice: quando qualcuno a bordo dice “forse conviene ridurre”. In quell’istante la riduzione è ancora facile, la barca è governabile e si può scegliere l’orario. Dieci minuti dopo, con una raffica in più e la prua che poggia da sola, la stessa manovra richiede il doppio delle mani e tutta l’attenzione disponibile.
Ridurre in ritardo è l’errore di crociera più diffuso e anche il più costoso. Produce sbandate eccessive, timone che perde presa, carichi enormi su vele e attrezzatura, e trasforma un pomeriggio ventoso in un’esperienza che a bordo nessuno vuole ripetere. Non ha niente a che vedere con l’esperienza del timoniere: dipende dal momento in cui si decide.
Quello che segue è il metodo che uso in trasferimento e in crociera: le soglie con cui decido, la preparazione che si fa in banchina prima di uscire e la sequenza esatta della manovra, compreso il caso in cui si è in due e cala il buio.
La manovra in sette punti
- Si riduce quando ci si pensa, non quando diventa necessario.
- Le soglie si scrivono prima, sul quaderno di bordo, tarate su quella barca e su quell’equipaggio.
- La preparazione è a terra. Drizza marcata, borose libere, matafioni pronti, sistema provato in banchina.
- La rotta giusta è il traverso o il bolina largo, mai la poppa piena.
- Prima si scarica con la scotta e il vang, poi si lavora sulla drizza.
- I matafioni raccolgono il tessuto e non devono mai reggere carico.
- Di notte si riduce al tramonto, con la luce, anche se il vento non c’è ancora.
Perché si riduce prima, e non dopo
Una barca troppo invelata non va più forte: va peggio. Oltre un certo angolo di sbandamento la carena lavora in modo asimmetrico, la barca tende a orzare da sola e il timoniere deve tenere un angolo di barra costante per contrastarla. Quel timone messo di traverso funziona come un freno, e la velocità cala mentre la fatica aumenta.
La maggior parte delle barche da crociera dà il meglio con uno sbandamento contenuto, nell’ordine dei quindici o venti gradi. Superata quella soglia si guadagna rumore e si perde tutto il resto: comfort, controllo, sicurezza di chi si muove in coperta e tenuta delle attrezzature. Ridurre la superficie riporta la barca dentro l’assetto in cui è stata progettata per navigare.
Il terzo motivo è organizzativo. Una manovra fatta in anticipo si può interrompere, correggere, ripetere. La stessa manovra fatta in emergenza avviene con la coperta bagnata, il boma che spazza, gli spruzzi e almeno una persona che non capisce cosa deve fare. Il margine di sicurezza si costruisce lì, non nell’attrezzatura.
I segnali che la barca sta già chiedendo una mano
Il primo è il timone. Se per tenere la rotta serve una barra sempre sotto vento, e appena si molla la prua sale al vento, la barca è sbilanciata dal troppo velo a poppa. Sul timone a ruota lo stesso sintomo si legge come sforzo costante e come necessità di correggere ogni raffica.
Il secondo è lo sbandamento che non si raddrizza tra una raffica e l’altra. Finché la barca torna, il campo è quello giusto; quando resta inclinata anche nei momenti di calo, la superficie è eccessiva. Il terzo segnale è l’acqua che comincia a entrare dalle prese d’aria sottovento o dalle finestre della tuga.
Ci sono poi indizi non numerici ma affidabili. L’equipaggio che smette di parlare, chi non naviga spesso che si aggrappa a qualcosa, gli oggetti che cadono in cabina, la difficoltà a preparare qualcosa da mangiare. Se a bordo la vita normale diventa impossibile, la barca è troppo invelata anche se l’anemometro dice il contrario.
Le soglie di vento, mano per mano
Ogni barca ha i suoi valori, che dipendono da superficie velica, dislocamento, forma della carena e persino dall’età delle vele. La tabella che segue riporta un ordine di grandezza per una crociera monoscafo di dieci o dodici metri con randa e genoa avvolgibile, di bolina o al traverso, con vento reale.
| Vento reale | Assetto | Cosa succede se non si riduce |
|---|---|---|
| Fino a circa 15 nodi | Randa piena e genoa pieno | Assetto normale, si lavora sulla regolazione |
| Circa 16-20 nodi | Prima mano di terzaroli, genoa leggermente ridotto | Sbandamento e orza costante, timone in sforzo |
| Circa 21-26 nodi | Seconda mano, genoa ridotto in modo netto | Barca ferma sull’orecchia, manovre lente e faticose |
| Circa 27-32 nodi | Terza mano e vela di prua piccola | Carichi molto alti, rischio concreto sull’attrezzatura |
| Oltre 33 nodi | Solo vela di prua ridotta o randa a terza, secondo la barca | Si esce dal campo della crociera e si entra nella gestione del cattivo tempo |
Queste soglie vanno personalizzate nella prima stagione e poi trascritte a bordo. Con equipaggio poco allenato, di notte o con mare formato si anticipa di qualche nodo. Con onda corta e ripida si riduce prima, perché il vero problema non è il vento ma il beccheggio che scarica e ricarica la velatura di colpo.
Che cosa si prepara in banchina
Il primo lavoro è marcare la drizza di randa. Si prende una mano in porto, si segna con un pennarello indelebile o con un giro di filo il punto in cui la drizza deve arrivare per ogni mano: in mare basta filare fino al segno e non si perde tempo a valutare a occhio.
Il secondo è verificare che tutte le borose scorrano libere per l’intera lunghezza, senza nodi, senza giri sbagliati sui bozzelli e senza attrito nelle rinvii sul boma. Un sistema che si blocca a metà è la causa più comune di manovre finite male, ed è un difetto che si scopre soltanto provandolo.
Poi ci sono i dettagli che pesano: matafioni infilati e pronti, gancio o brancarella di mura in ordine, coltello a portata di mano, cinture di sicurezza e cavi di scorrimento in coperta controllati, motore pronto a partire. Chi vuole rivedere l’abbigliamento adatto trova i criteri nella scheda sull’abbigliamento tecnico per la vela.
Prendere i terzaroli: la manovra passo per passo
- Si annuncia la manovra e si assegnano i compiti: chi timona, chi lavora sulla drizza, chi recupera la boroso. Nessuno si muove prima.
- Si mette la barca al traverso o al bolina largo, con velocità stabile. Il pilota automatico si usa solo se tiene bene in quelle condizioni.
- Si scarica la randa: si lasca il vang e si smagrisce con la scotta finché la vela smette di lavorare, senza fileggiare in modo violento.
- Si sostiene il boma con l’amantiglio o si verifica che il rigido lo tenga: il boma non deve mai scendere sulla testa di chi lavora.
- Si fila la drizza fino al segno, con un giro di sicurezza sul winch, mai lasciandola libera.
- Si aggancia la mura nella brancarella bassa, o si cazza la cima di mura se il sistema è a comando unico, controllando che l’occhiello sia effettivamente in posizione.
- Si ricazza la drizza fino a tendere il bordo d’entrata, senza esagerare: pieghe orizzontali marcate indicano tensione eccessiva.
- Si cazza la boroso di bugna fino a portare l’occhiello in appoggio sul boma, controllando che la base della vela resti tesa.
- Si riprende l’assetto: vang, scotta, rotta. Solo adesso la barca torna a navigare.
- Si raccoglie il tessuto in eccesso con i matafioni, che passano negli occhielli e servono solo a tenere ordinata la vela.
- Si controlla tutto una seconda volta: cime in coperta, nessun capo in acqua, nessuna cima sotto tensione dove non serve.
La sequenza vale anche al contrario per aumentare la velatura, con una differenza: si molla prima la boroso di bugna e poi la mura, mai il contrario, per evitare che il tessuto vada in carico su un solo punto.
Sistema a comando unico o sistema classico
Nel sistema a comando unico una sola cima porta a bordo sia la mura sia la bugna, e la manovra si fa dal pozzetto. È comodo, soprattutto in equipaggio ridotto, ma introduce molto attrito: se i rinvii sono stretti o i bozzelli sottodimensionati, tirare diventa faticoso e in condizioni forti il sistema può bloccarsi.
Nel sistema classico la mura si aggancia a un gancio in testa d’albero al boma e la bugna si cazza con una boroso dedicata. Richiede una persona alla base dell’albero, quindi fuori dal pozzetto, ma ha meno attrito e permette una tensione migliore del bordo d’entrata. Molte barche da crociera montano il comando unico sulla prima mano e il sistema classico sulle altre.
Qualunque sia la soluzione, va provata in acqua tranquilla e cronometrata. Sapere che quella manovra richiede tre minuti, e non “un attimo”, cambia il modo in cui si programma la giornata. Chi ha ancora incertezze sui termini trova il vocabolario di base nella scheda su nodi e termini della vela.
Ridurre la vela di prua senza rovinarla
L’avvolgitore rende la riduzione immediata, e proprio per questo viene usato male. Un genoa avvolto parzialmente perde il profilo, sposta il centro velico e sviluppa una pancia che aumenta lo sbandamento invece di ridurlo. Oltre un certo punto si sta portando un pezzo di tela senza forma, che lavora peggio di una vela piccola ma corretta.
Due accorgimenti limitano il problema. Il primo è spostare il carrello della scotta in avanti man mano che si riduce, per mantenere l’angolo di tiro corretto sul nuovo triangolo. Il secondo è avere una vela con l’inguainatura sagomata sul bordo d’entrata, che compensa in parte la perdita di forma.
Quando la riduzione supera indicativamente un terzo della superficie, la soluzione migliore resta cambiare vela: un fiocco piccolo o una tormentina su strallo dedicato lavorano molto meglio. È una decisione che si prende con calma, in anticipo, non quando il vento è già oltre soglia.
Con il vento in poppa e di notte
Ridurre in poppa piena è la situazione più insidiosa, perché il vento apparente inganna: sembra tutto tranquillo e la vela resta appoggiata alle crocette. Se possibile si stringe fino al traverso, si esegue la manovra e poi si torna alla rotta. Se non si può, si arma un ritenuta del boma prima di cominciare e si lavora con la barca controllata al timone, mai in automatico.
La strambata involontaria in queste condizioni è il rischio principale, e il boma che attraversa la barca sotto carico produce infortuni gravi. Nessuno resta seduto sulla traiettoria del boma, e chi lavora in coperta è agganciato alla linea di vita con cintura e moschettone doppio.
Sul buio la regola è semplice e non ammette eccezioni: si riduce al tramonto, prima che cali la luce, portandosi all’assetto che si terrebbe con qualche nodo in più del previsto. Perdere mezzo nodo per una notte non cambia nulla; svegliare l’equipaggio alle tre per una manovra sul boma sì.
Quando ridurre non basta più
Oltre una certa soglia la questione non è la superficie velica ma la strategia. Le opzioni classiche sono mettersi alla cappa con una vela di prua piccola e la barra al vento, correre col vento in poppa a velocità controllata trascinando cime, oppure usare un’ancora galleggiante secondo le caratteristiche della barca. Sono tecniche che si studiano e si provano prima, non si improvvisano.
La decisione che precede tutto rimane quella di uscire o meno. Le previsioni marine ufficiali, pubblicate dal servizio meteorologico dell’Aeronautica Militare, danno vento, mare e tendenza per le ore successive: se la finestra è stretta, non si parte. Le indicazioni operative su come leggerle sono nella scheda su come leggere il meteo marino.
Se la situazione a bordo peggiora, il contatto con il soccorso avviene sul canale 16 del VHF o al 1530 della Guardia Costiera, comunicando posizione, numero di persone e natura del problema. Chiamare presto è sempre meglio che chiamare tardi, e non comporta automaticamente un rimorchio.
Domande frequenti
Meglio ridurre la randa o il fiocco per primo?
Dipende dall’equilibrio della barca. In generale, su una crociera di media misura si comincia dalla randa, perché è il velo più a poppa e la sua riduzione toglie la tendenza a orzare. Ridurre solo il fiocco sposta il centro velico all’indietro e peggiora il carico sul timone. L’obiettivo è mantenere la barca bilanciata a ogni passaggio.
Si può prendere una mano da soli?
Sì, con un sistema a comando unico che scorra bene, il pilota automatico affidabile e tutta la preparazione fatta prima. Il punto critico è che nessuno tiene d’occhio la persona che lavora: cintura agganciata, movimenti lenti, niente che pende in acqua. In solitario si riduce molto prima delle soglie normali.
I matafioni possono rompere la vela?
Possono, se sopportano carico. Servono soltanto a raccogliere il tessuto in eccesso, mentre la forza deve stare sulla mura e sulla bugna. Vanno stretti quanto basta e devono essere i primi a essere sciolti quando si aumenta la velatura, altrimenti la vela lavora su punti non rinforzati.
Quanti terzaroli servono su una barca da crociera?
Due sono il minimo, tre la scelta più tranquilla per chi fa trasferimenti o naviga in stagioni ventose. La terza mano non si usa quasi mai, ed è proprio per questo che vale la pena averla: quando serve, non ci sono alternative rapide. Vale la pena verificare che anche la terza sia armata e provata.
La riduzione fa perdere molta velocità?
Molto meno di quanto si teme, e in condizioni forti spesso la barca va più veloce con una mano in meno di velatura, perché sbanda meno e il timone lavora dritto. Il guadagno vero è di comfort e di controllo: due elementi che, su una traversata di ore, valgono più di un decimo di nodo.
Prendere una mano è una manovra che si giudica dal momento in cui si decide, non da come la si esegue. Chi la fa al primo dubbio naviga con la barca in assetto, l’equipaggio tranquillo e la possibilità di tornare indietro se serve. Chi aspetta conferma dal vento la esegue quando ogni gesto costa il triplo.
